DS3 1.6 THP geen reactie op gaspedaal - THP Vti | Peugeot Citroën Renault Opel | JWA Autoservice Oud-Beijerland

Ga naar de inhoud
logo jwa autoservice
Citroën DS3 1.6 THP, geen reactie op gaspedaal

Citroën DS3 THP geeft spontaan geen reactie meer op het gaspedaal

Dit was een storing waarbij we alle registers open moesten trekken om tot de oorzaak te komen, maar het is gelukt en de auto rijd weer zoals het hoort misschien zelfs nog beter.

Wij werden gebeld door de eigenaar van dit voertuig dat zijn eigen garage er niet meer uitkwam. Ze hadden al wat onderdelen vervangen maar dit was allemaal niet de oorzaak en dus was hiermee het probleem niet verholpen. Gelukkig hebben ze de "oude" onderdelen weer terug gezet.
Auto is na telefonisch contact bij ons neergezet en wij zijn eraan begonnen.
Omdat dit een THP motor is doen wij eerst onze eigen diagnose omdat deze motoren bekend staan op inlaatklepvervuiling en hierdoor kan de katalysator verstopt gaan zitten waardoor er geen doorstroming meer is van de uitlaatgassen.
Ook bij deze motor zaten de inlaatkleppen helemaal dicht van de koolaanslag. Deze hebben we eerst grondig gereinigd, meer informatie hierover zie je op hier. En ook was bij deze motor de katalysator verstopt. Dus deze hebben we vervangen door een gebruikt exemplaar. Waarom gebruikt denkt u? Dat zal ik uitleggen, een nieuw exemplaar is uiteraard ook mogelijk maar wij monteren alleen originele katalysatoren. Dit omdat we met imitatie katalysatoren heel veel narigheid hebben gehad. Een nieuwe OEM katalysator kost tussen de €600,- en €1200,- U kunt begrijpen dat dat heel veel geld is. Wij gaan daarom opzoek naar een gebruikte katalysator die van een schade auto afkomstig is en deze niet veel kilometers heeft gereden. Dit scheelt meestal de helft in prijs.

Zo na deze 2 reparaties waarbij we de "basis" van de motor weer inorde hebben gebracht konden we uiteindelijk echt op zoek naar de oorzaak waarom de motor niet reageert op het gaspedaal.
Waarom nu pas? dit doen wij omdat wij met storingen altijd moeten zorgen dat de basis van een motor inorde is. En met de basis bedoelen wij een motor die aan de 4 punten voldoet om op een juist brandstof/luchtmengsel te draaien.
De 4 punten zijn:
- juiste hoeveelheid lucht wat de motor ingaat, in dit geval was dit niet aanwezig. En voldoende uitstroming van uitlaatgassen, ook dit werd geblokkeerd.
- juiste hoeveelheid en verspreiding van benzine in de verbrandingskamer, dit was ook niet goed.
- goede ontstekingsvonk, deze was aanwezig omdat de motor kon draaien, zonder vonk is dit niet mogelijk.
- voldoende compressiedruk, deze was ruim voldoende

Het probleem was dat de motor perfect aansloeg en perfect stationair draaiden, maar als je ook maar iets gas wilden geven dan werd de motor "gesmoord" net of er dus een uitlaat dicht gehouden werd. Nu kon dit dus niet meer het geval zijn omdat we een andere katalysator hadden geplaatst. Maar met gebruikte onderdelen weet je het maar nooit.
Ik heb daarom eerst een uitlaatdrukpulsmeting uitgevoerd, met deze meting kunnen we zien hoe de drukpulsen zich in de uitlaat ontwikkelen en allemaal "gelijk" zijn.

Hier een voorbeeld van deze meting, je ziet een hele mooie gelijkmatige terugkerende golfbeweging. Er zijn geen uitschieters naar boven of naar onder. Dus conclusie bij dez meting is dat de uitlaat niet verstopt zit en de uitlaatgassen keurig de uitlaat in en weer uitgaan.


Oké nu we dat weten ben ik begonnen met de basis metingen, dit zijn een relatieve compressietest meting. Hier kunnen we zien of er een cilinder afwijkt. Alle 4 de cilinders moeten nagenoeg dezelfde compressie (druk) geven. Zoals je kan zien ziet dit er ook keurig uit. Het resultaat word weergegeven in het groen.


De volgende basis meting is een meting waarbij we de timing (distributie) van de motor controleren of deze nog optijd staat en niet een tand verkeerd. Het rode signaal is het krukassignaal (onderkant van de motor) het gele signaal is het nokkenassignaal (bovenkant motor). Ik heb een blauwe lijn neergezet ter verduidelijking waar wij naar kijken bij dit type motor hoe dus de nokkenas tegenover de krukas moet staan. Dit was bij deze motor ook perfect inorde.


Oké de basis is goed, geen verstopte uitlaat maar waarom reageert de motor dan niet goed op het gaspedaal dat blijft dan nu de vraag. Hierna heb ik het elektronische gaspedaal en het elektronische gasklephuis gecontroleerd (geen voorbeelden van gemaakt). Maar ook deze waren inorde en de signalen waren goed. Dus alle signalen kwamen goed de motor ECU binnen, de motor voldoet aan de basis voorwaarden maar toch geen reactie op het gaspedaal.

Heb toen een inlaatdrukpulsmeting uitgevoerd om te kijken wat de ademhaling van de motor doet, in theorie moest deze goed zijn omdat we immers de inlaatkleppen hadden gereinigd.
Hieronder zie je de inlaatdrukpulsmeting met een referentiesignaal voor ons. In dit geval heb ik de ontsteking van cilinder 1 erbij gezet.
Deze meting is met een stationair draaiende motor uitgevoerd. De gele lijn is de vonk die de bougie afgeeft in cilinder 1. Tussen de vonken zie je in de rode lijn 4 golfbewegingen. Dit is van elke cilinder de inlaatslag. Ook dit ziet er keurig uit.


Maar als ik wat gas gaat geven dan gaat het niet helemaal goed wat je hieronder ziet gebeuren. Uiteraad gaan de drukpulsen omhoog omdat de gasklep open gaat en er meer lucht binnen komt maar ik zie in de gele lijn wat nog steeds de vonk is van cilinder 1 dat deze een paar keer wegvalt.


Besloten om een streaming meting uit te voeren. Hierbij word er heel veel data verzameld in de scope meting. Je kan zien dat het eerste en laatste gedeelte stationair draaiend is. Het midden gedeelte word er gas gegeven en hierin vallen gewoon "gaten" in de de ontsteking. Waarom gebeurt dit? dat is nu de vraag. De ontsteking mag niet wegvallen en zal altijd op het juiste moment aanwezig moeten zijn.


Heb toen de streaming meting flink ingezoomd en er een andere meting de rondlooptest erbijgezet. Het grote rode vlak is het krukassignaal. De rode lijn is een berekende rondlooptest. Hierin kunnen we afwijkingen zien in de cilinder. Je ziet duidelijk dat er elke keer op dezelfde plek een behoorlijke grote piek naar beneden aanwezig is.


Hierna heb ik nog verder ingezoomd en toen kwam ik het probleem tegen. Elke keer bij de grote piek naar beneden zag ik een afwijking in het beeld van krukassignaal. Dit hoort niet.


Oké toen was het ons duidelijk dat er een probleem moest zijn met het krukassignaal. Dit kunnen 2 dingen zijn, of de sensor of het pulstandwiel achter het vliegwiel.

Sensor konden we uitsluiten omdat de motor keurig start en draait dus dit signaal is goed maar er was dus iets met de vertanding van het pulstandwiel.
En dat was dat er 1 tandje verbogen was. Daarom had ik ook elke keer op dezelfde plek een raar signaal.


Ik heb dit tandje heel voorzichtig recht gebogen en de sensor weer gemonteerd. Daarna de motor gestart en jawel er werd weer gereageerd op het gaspedaal.

Wat is de functie van dit tandwiel? Dit tandwiel geeft het signaal door aan de motor ECU waar zich het bovenste dode punt (BDP-signaal) bevind. Op dit tandwiel mist er dus ook 1 tandje. Dit is voor de ECU de referentieplek voor het BDP.
Aan de hand van dit gegeven berekend de ECU dus de ontsteking waneer deze voor elke cilinder plaats moet vinden. Omdat nu een tandje verschoven was wist de motor ECU dus niet meer wat er aan de hand was en waar de motor zich bevond en besloot dus om op dat moment de ontsteking te stoppen. Gek genoeg had de ECU er bij draaiende motor geen last van. Vermoedelijk omdat het toerental dan nog zo laag was dat de ECU dit niet "raar" vond.

Conclusie, ga niet gelijk een onderdeel vervangen maar de juiste meting(en) is enorm belangrijk om tot de oplossing te komen. Hier kon je nooit achter komen zonder het gebruik van een goede scope.


Terug naar de inhoud