Olieverbruik - THP Vti | Peugeot Citroën Renault Opel | JWA Autoservice Oud-Beijerland

Ga naar de inhoud
logo jwa autoservice
Olieverbruik bij moderne (benzine)motoren


Olieverbruik
Moderne motoren verbruiken over het algemeen wat olie als gevolg van een hogere werktemperatuur en de steeds dunnere motorolie.
Ook moet de olie meer doen dan alleen maar smeren en de stressfactor op de olie is dus hoog. Maar als het verbruik te hoog wordt, is dat vervelend.
Dit kan veroorzaakt worden door verkleefde of vervuilde zuigerveren, klepseals die niet goed afdichten of een turbo die olie lekt in het inlaatkanaal of inwendige slijtage die niet meer te herstellen is.
Overmatig olieverbruik veroorzaakt een versnelde vervuiling van het inlaatkanaal en dient dus voor een duurzaam gebruik van de auto bestreden te worden.
De motor flushen met een toevoeging aan de olie en brandstof heeft over het algemeen een positief effect op het olieverbruik langs de zuigerveren. Bij olieverbruik langs de klepseals moeten deze vervangen worden. Indien de turbo olie lekt in de inlaat, dan is reparatie van de turbo noodzakelijk.
En als laatste olieverbruik kan ook ontstaan door teveel slijtage van de motor. Dit kunnen wij helaas niet herstellen, dan is een motorevisie nog de enigste mogelijkheid.

Wij zien steeds vaker moderne benzine motoren binnen komen met weinig kilometers die een (te)hoog olieverbruik hebben. Daarom heb ik besloten om dit fenomeen eens onder de loep te nemen wat de oorzaak is dat deze motoren (veel) olie gaan verbruiken. En dan gaan we het echt hebben over de inwendige slijtage van de motor hoe dit komt en wat eraan gedaan kan worden.
De grootste oorzaak hiervan is brandstof wat in de olie terecht komt wat ervoor zorgt dat de smerende werking van de olie verdwijnt.
Maar hoe komt dat, dat lees je hieronder.

Koolafzetting in de motor
Veel koude starts, een start-stopsysteem of enkel korte ritten zodat de motor niet goed op temperatuur komt, kunnen bijdragen aan een hoge brandstofconcentratie in de motorolie. Zet daarnaast nog een te lange onderhoudsinterval neer die de fabrikant voorschrijft en de ellende gaat beginnen.
Bij een koude start of motoren die (bijna) niet aan de bedrijfstemperatuur komen kunnen onverdampte brandstofdeeltjes via de cilinderwand langs de zuigerveren in het carter tercht komen. Die kans is groter bij directe ingespoten (zoals een THP) motoren omdat de ingespoten brandstof een korter traject aflegt en daarom minder tijd heeft om een goed mengsel te vormen.
De brandstofdeeltjes mengen met de olie in het carter en hebben een negatief effect op alle gunstige eigenschappen van de olie.

Vicieuze cirkel
Op die manier komt er dus relatief veel geconcentreerde oliedamp via de carterontluchting in het inlaattraject terecht. De combinatie van geconcentreerde oliedamp, EGR en klepoverlap zorgt voor koolaanslag die neerslaat in het inlaattraject in de verbrandingsruimte maar ook op de injectoren.
Hieronder een aantal voorbeelden van deze koolafzetting.
Op de eerste foto zie je een zuiger met behoorlijke koolafzetting. Foto 2 is een injector te zien van een direct ingespoten benzinemotor die compleet is bedekt met koolafzetting. En op foto 3 de wel bekende inlaatkleppen met behoorlijke koolafzetting.

 

Daardoor belandt de motor in een vicieuze cirkel. De gaatjes in de injectoren gaan verstopt zitten en de brandstof wordt slecht verneveld of in een ongunstige richting geïnjecteerd.
De brandstof slaat neer op de zuigerwanden en komt in grotere hoeveelheden langs de zuigerveren in de olie terecht. In de meest ongunstige geval word de oliefilm op de zuigerwand zelfs weggespoeld, met schade als gevolg. Helemaal onderaan dit verhaal gaan we daar dieper op in.

Zuigerveren
Maar we zijn er nog niet, want de koolaanslag in de verbrandingsruimte komt ook in de olieschraapveren terecht. Die verliezen hun flexibiliteit en raken snel versleten, zodat nog meer brandstof het carter kan bereiken. Omgekeerd blijft er nu ook meer olie in de verbrandingskamers achter, zodat het olieverbruik omhoog gaat. En die olie zorgt op zijn beurt weer voor meer koolaanslag zodat de motor nog sneller rondtolt in de vicieuze cirkel.
Er komt nog meer koolaanslg op injectoren en zuigerveren en nog meer brandstof in de olie en nog meer olie verdampt met als gevolg weer meer koolaanslg die neerslaat in de inlaat en verbrandingsuimte............. en ga zo maar door.

Hieronder een closeup van de zuigerveren en met name de olieschraapveer die behoorlijk vervuilt is door koolaanslag. De olieschraapveer is de onderste van de 3 zuigerveren. De bovenste 2 zijn compressieveren en zorgen voor de afdichting van de zuiger met cilinderwand. Je ziet ook behoorlijke koolaanslag aan de zijkant van de zuiger. Je kan begrijpen dat deze koolaanslag de cilinderwand beschadigd wat ook weer tot meer olie verbruik zorgt.




Distributieriem/ketting
Uit onderzoek is gebeleken dat de branstof die in de olie terecht komt dus ook invloed heeft op de distributieketting of natte distributieriem (dit is een riem die door de motorolie draait).
Brandstof in de olie beperkt een aantal gunstige eigenschappen van de olie, zoals SMERING. En dat leidt dus tot gevolgschade zoals uitgerekte distributiekettingen en aangevreten natte distributieriemen, met als gevolg bij de laatste dat de oliepomp verstopt raakt door de vezels en dit zorgt voor problemen met betrekking op de oliedruk en smering van de motor.
Waardoor we ook weer in de vicieuze cirkel belanden. Daarbij komt dat in onze huidige brandstoffen, voornamelijk de E10 bio-ethanol zit wat niks anders is dan alcohol. En alcohol lost rubber op.
Je kan je dus wel indenken dat als er teveel brandstof met resten alchohol in de olie terecht komen dat dit dus belangrijke componenten in de motor oplost. Zoals dus de natte distributieriem maar denk ook aan keerringen en pakkingen wat weer olie lekkage tot gevolg heeft.

Voorkomen is beter door goed onderhoud
Om schade te voorkomen mag de olie niet meer dan 2% brandstof bevatten. Daarom adviseren wij om niet meer het onderhoudschema van de fabrikant te volgen maar de onderhoudsinterval te verkorten. Uit ervaring kunnen wij u vertellen dat een onderhoudsinteral van minimaal 1x per jaar of 10.000 tot 15.000 km, wat het eerste komt, beter is voor uw motor.
Maar daar zijn we dan nog niet alleen bij. Ook is het belangrijk dat er op een andere manier onderhoud word uitgevoerd.
Met alleen het verkorten de interval dat de olie en filter word vervangen is niet voldoende om de koolafzetting te voorkomen, daar zijn andere manieren voor.
Het verkorten van de onderhoudsinterval zorgt er alleen voor dat er niet teveel brandstof in de olie terecht gaat komen.
De koolafzetting kan door een vloeistofreiniging prima onder controle worden gehouden. Met deze vloeistofreiniging die tijdens de olie verversing uitgevoerd kan worden zorgen wij ervoor dat de koolafzetting die gevormd is weer afgebroken word.
Wat gebeurt er tijdens zo'n reiniging,
Wij laten de motor stationair warm draaien. Voor het starten doen wij een oliereiniger bij de oude olie. Hierop laten wij de motor maximaal een uur stationair draaien. De reiniger zorgt ervoor dat koolafzetting in het oliesysteem en zuigerveren word opgelost en zo afgevoerd kan worden met de oude olie bij aftappen.
Tijdens het stationair draaien doen wij verder nog 2 reinigingen, een inlaat reiniging en een verbrandingskamer reiniging.
Bij de inlaatreiniging spuiten wij onder hoge druk een vloeistof in de inlaat. Deze vloeistof zorgt ervoor dat de koolaanslag die zich in de inlaat en op de inlaatkleppen heeft gevormd oplost en op een veilige manier word verbrand. (kleine aantekening, als de inlaatklepvervuiling te groot is zal er eerst een granulaatbehandeling uitgevoerd moeten worden).
Bij de verbrandingskamer reiniging sluiten wij een drukkamer aan op de aanvoerslang naar de hogedruk brandstofpomp en laten de motor puur op deze reiniger draaien. Deze reiniger reinigt dan de hogedrukpomp, de injectoren en verbrandingskamer.
Als dit allemaal is uitgevoerd tappen wij de oude olie af en voorzien dan de motor met verse olie met een extra toevoeging die de adatieven in de olie versterkt en een schoon oliefilter. Daarna word er nog een brandstofreiniger in de brandstoftank gedaan. Dit zorgt nog voor een nareiniging en smeert ook gelijk de belangrijkste brandstof componenten.
Deze handeling zal bij elke onderhoudsbeurt uitgevoerd moeten worden om de motor inwendig zo schoon mogelijk te houden en om problemen te voorkomen zoals de titel van de pagina al aangeeft namelijk "hoog" olieverbruik.
U ziet het onderhoud bij een moderne motor is veranderd, dit is een omslagpunt waar veel mensen nog geen weet van hebben. En ja deze handelingen/onderhoud kost meer dan alleen maar olie en filter verversen. Maar zogt er op langere termijn voor dat de motor langer meegaat.
Uiteraard zal er ook goede A-kwaliteit brandstof getankt moeten worden van het liefst elke keer hetzelfde merk, dit zorgt ervoor dat er continu dezelfde kwaliteit van mengsel aanwezig is waardoor de motor ECU niet elke keer zich hoeft aan te passen. Dit zorgt er ook voor dat het verbruik beter word.

Hoe zien dan de onderdelen eruit na zo'n reinging. Hieronder zie je een 3 tal foto's daarvan. De eerste is de bovenkant van de zuiger waarvan de koolafzetting is opgelost en verder door het rijden word verbrand en afgevoerd. Je ziet duidelijk de inkepingen weer in de zuiger voor de juiste luchtwerveling.
Foto 2 is vanuit de verbrandingskamer genomen om duidelijk te laten zien hoe de injector weer schoon is en hierdoor weer een juiste verneveling kan verzorgen van de brandstof.
En uiteraad op de de laatste foto, wat voor vele wel een bekend gezicht is, de schone inlaatkleppen.
   

Conclusie
Conclusie van het hele verhaal is, motoren die een (te) hoog olieverbruik hebben de oorzaak in 99% te herleiden naar inwendige slijtage van de motor door teveel brandstof die in de olie terecht is gekomen. De andere 1% kan een defect in de motor zijn.
En ik hoor jullie al zeggen en de fabrikant dan in dit verhaal? De fabrikant kan hier niks aan doen. Die moet zich houden aan de EU regels met betrekking tot de uitstoot van de motoren en de motoren moeten steeds zuiniger worden (wat weer de vraag van de consument is). Hierdoor zijn ze genoodzaakt om andere lichtere materialen te gaan gebruiken om de inwendige wrijving zo laag mogelijk te houden. Dit resulteert in wat sommige zeggen slechte kwaliteit motoren maar helaas is dit nu eenmaal de werkelijkheid waar iedere motorenfabrikant mee te maken heeft.
Maar dat wil niet zeggen dat het dan ook slechte motoren zijn alleen ze zullen op een andere manier onderhouden en gebruikt moeten worden om er langer plezier van te hebben.

De belangrijkste punten op een rijtje,

- voorkom dat de motor te koud blijft, veel koude starts achter elkaar.
- gebruik het start/stop systeem zo min mogelijk bij koude motor. Bij warme motor mag het wel.
- tank goede A-kwaliteit brandstof, het liefst E5.
- zorg voor goed onderhoud, minimaal 1x per jaar of 10.000 tot 15.000 km (wat het eerste aan de beurt komt).
- laat het "nieuwe" rijden achterwege. Trek de motor eens lekker door in toeren, dit zal de motor zeker fijn vinden.

Hieronder nog wat technische onderbouwingen en foto's

Het begint meestal met koolafzetting op de injector, zoals je al eerder op een foto kon zien. Je kan begrijpen dat zo'n injector een afwijkend inspuitpatroon geeft. Dat gaat ten koste van de mengselvorming en kan voor "wall wetting" zorgen: brandstofdruppels op de cilinderwand.

Hieronder 2 directe inspuit injectoren, een vuile met kool en een schone. Door de koolafzetting zitten de gaatjes verstopt.


Zo'n verstopping geeft dan het volgende inspuitpatroon


Dit soort inspuitpatroon zorgt dus voor "wall wetting". Wat niks anders is dan het opvreten van het dunne laagje metaallegering wat zich op de cilinderwand zit. Zie hieronder op de foto's.
Dit soort beschadigigen kunnen wij dus met een endoscope (camera) bekijken via het bougiegat.
   

De schade hieronder komt ook voort uit teveel brandstof wat tegen de cilinderwand word gespoten wall wetting. Dit soort beschadigingen zie je ontstaan bij de drukzijde van de zuiger tegen de cilinderwand. Door de vele brandstof is de oliefilm daar niet meer voldoende en de zuiger vreet elke keer een stukje metaal weg. Deze schade zie ook op de zuiger terug als je deze demonteert. Deze schade zien wij het meeste. Dan weten we eigenlijk al dat de motor een smeer probleem heeft. En dit veroorzaakt ook zeker olieverbruik.
 

Een cilinderwand hoort een mooie hoongroef patroon te hebben. Dit patroon zorgt ervoor dat de olie door de olieschraapveer keurig word afgevoerd het carter in. Hieronder een prachtig hoon patroon.


Dan had ik jullie al verteld van de koolstukjes aan de zijkant van de zuiger. Dit veroorzaakt meestel rechte krassen in de cilinderwand zoals hieronder is te zien.


Al dit soort beschadigingen zijn niet op te lossen. Wat wel eens word gedaan als "lap" middel is een dikkere olie gebruiken of een adatief (soort van slick50) toe te voegen. Maar je kan begrijpen dat het een lap middel is en de slijtage gewoon erger word.
De enigste manier is de motor reviseren of een gereviseerd exemplaar monteren.














© 2022 | JWA Autoservice | Privacy | Cookiebeleid
Om u de best mogelijke website toegang te bieden, maakt deze site gebruik van cookies.
JWA Autoservice
Jan van der Heijdenstraat 20
3261 LE  Oud-Beijerland

0186 - 62 79 70
info@jwa-autoservice.nl
Volg ons ook op social media
Terug naar de inhoud